És a l'any 1878, amb motiu de la llei Freycinet, un ambiciós programa ferroviari que proposava la construcció de línies ferroviàries a totes les zones d'accés difícil en el territori francès, quan sorgeix l'embrió del que més endavant esdevindria el Tren Groc.

Es và projectar la construcció del tram Prades - Olette, primerament i, després, del tram fins a Bourg-Madame, gràcies a la voluntad d'un personatge important i influent: Emmanuel Brousse, conseller general de Saillagouse, que và fer adoptar l'esmentat projecte a l' Estat.

És a principis del segle XX, el 4 de març de 1903, que la construcció del ferrocarril de via estreta Vilafranca de Conflent - Bourg Madame va ser declarada d' utilitat pública. L'abril de 1903, el conseller general dels Pirineus Orientals va signar la "convenció de Les Bulloses", segons la qual, el departament dels P.O. cedia a l'Estat els terrenys necessaris per la construcció de la presa de les Bulloses i de les canalitzacions que alimentarien les centrals hidroelèctriques. En contrapartida, la "Compagnie du Midi", empresa estatal encarregada de les obres, va adquirir l'obligació d'assegurar el trànsit ferroviari per la línia.

Malgrat les dificultats degudes a la topografia i al clima de la zona, la construcció es và dur a terme en només sis anys per un exèrcit de treballadors italians, la competència i tècnica dels quals era, aleshores, incomparable. Encara avui en dia ens sorprèn la magnitud dels treballs portats a terme i la rapidesa de la seva realització. En efecte; va ser necessària l'excavació de 19 túnels d'una longitud total de més de 2.200 mts. i d'edificar 20 ponts importants, entre els quals destaquen el viaducte Séjourné, de 65 mètres d'alçada i 230 mts. de longitud i el Pont suspès Gisclard, que và constituir una veritable revolució tècnica a l'època.

L'enllaç fins a Bourg-Madame va ser inaugurat l'any 1910, però va ser necessari esperar fins l'any 1927 per arribar a la Tour de Carol.

La construcció de la línia del Tren Groc responia al doble objectiu d'assegurar el desenvolupament econòmic de la vall del Têt i del creixement turístic de la Cerdanya i el Conflent.

Fins la Segona Guerra Mundial, l'utilització d'aquesta línia no va ser posada en dubte malgrat el creixement del parc automobilístic. No és fins a partir de 1950 que es van posar de manifest seriosos problemes de rentabilitat. El transport de mercaderies va anar a la baixa després del tancament de les mines de ferro d'Escaro l'any 1963 i de la fi del trànsit de llenya, l'any 1972. El transport regular de viatgers també và disminuir, en benefici de l'us de vehicles particulars, molt més ràpids. És així còm la vocació turística del Tren Groc va anar prenent importància.

L'amenaça del tancament de la línia, a principis dels 80, per part de la S.N.C.F., al·legant un important -i dubtós- dèficit d'explotació (15 milions de Francs per any), va provocar importants protestes i manifestacions populars a favor del Tren Groc. Aquestes van demostrar que, d'alguna forma, aquest últim va esdevenir un símbol de la identitat i del sentiment catalans.

De simple transport de mercaderies i de persones, el Tren Groc ha esdevingut l'objecte d'un altre tipus de transport, d'un transport afectiu entre un pais i els seus habitants; és, pot ser, aquí, on resideix l'esprit del petit Tren Groc...

---

Notes tècniques.

A les proeses dels constructors de la via, cal afegir els èxits dels homes del subministrament hidroelèctric. La presa de Les Bulloses, acabada l'any 1910, constitueix la peça clau del complex hidràulic de la vall del Têt. Situada a 2000 mts. d'altitud, la seva capacitat s'aproxima als 18 milions de mts. cúbics, per una superficie d'aigua de més de 160 Ha.

Un cop acabada la construcció de Les Bulloses va ser necessari canalitzar l'aigua per unes conduccions pràcticament subterrànees fins a la proximitat del poble de Sauto, on una conducció forçada fà un salt de 423 mts. d'alçada fins a la central de La Cassagne. El complex fou completat amb la construcció de les centrals del Pla dels Avellans i de Fontpedrosa, sempre alimentades per les aigües de Les Bulloses, i de la central de Thuès, que utilitza l'aigua del Carançà. Aquestes centrals alimenten la línia del Tren Groc amb una tensió de 850 volts. La producció anual és d'uns 160 milions de kWh.

El material rodant, que figura entre les curiositats del parc de la SNCF, ha estat concebut per salvar les dificultats específiques d'un traçat, el pendent del qual arriba fins als 60 mm. per mètre i inclou nombroses corbes, algunes de les quals amb només 80 mts. de radi.

Els automotors disposen d'una potència de 300 CV, subministrats per 4 motors, distribuïda per la totalitat dels eixos de què es composa el tren, de forma que aquest disposa de tracció integral -una mena de "4 x 4" en forma de tren- i s'evita l'utilització del sistema de cremallera en els trams amb més pendent. Els automotors estàn dotats d'un triple sistema de frè.
També es pot trobar, en la composició del tren, un vagó remolcat descobert, utilitzat l'estiu.

La velocitat està limitada a 60 km/h. La línia està en servei tot l'any, amb varis viatges d'anada i tornada diaris, als quals s'afegeixen trens suplementaris de reforç en periode estiuenc, quan l'afluència de passatgers és més elevada.

El Tren Groc es modernitza.

L' estiu de 2004 ha entrat en servei els dos nous automotors (idèntics als del cremallera de Núria, però sense la tracció a cremallera) que reforçaran el material rodant de la línia Vilafranca - Bourg-Madame. Fabricats a Zurich per la societat Städler, aquest nous automotors, climatitzats i panoràmics, representen una inversió, per part de la regió Languedoc Roussillon, de 9 milions d' euros.

Igualment, vuit estacions de la línia seran objecte d' una renovació al llarg de l' any 2004, dins el marc del programa de renovació de totes les estacions...

El pont Gisclard.

Construït entre els anys 1905 i 1908, va constituir, a la seva època, una veritable revolució tècnica. Es composa d'una travessa central de 156 mts. i de dues semi-travesses de 39 mts. als extrems. El plà, en pendent continu del 6% sobrevola la vall del Têt a 80 mts. d' alçada.

Les columnes, de 32 mts. d' alçada, suporten uns pilons de 30 mts. d' alt.

Els cables de retenció penetren dins d' unes cambres d' ancoratge excavades dins la muntanya i accesibles mitjançant unes galeries.

Aquest pont, el primer de la seva espècie, permet suportar sense deformació alguna les més pesades càrregues i va resoldre el problema estudiat en và després de molt de temps, en la utilització de ponts sospesos per a ferrocarrils.

La construcció d' aquesta obra mestra d'enginyeria, l'elegància i la lleugeresa de la qual en fan l'admiració dels visitants, va ser portada a terme pel constructor Arnodin, que havia realitzat jà la major part de grans obres metàliques de l'època, particularment, els ponts transbordadors de Nantes, Marsella i Rouen.

Cal destacar que l'inventor i realitzador d' aquest pont, el matemàtic i enginyer Albert Gisclard, natural de Nîmes, va trobar una mort tràgica el 31 d' octubre de 1909, el mateix dia de les proves oficials d'aquest pont: el tren d'assaig en que anava l'enginyer, al no estar dotat encara del sistema de frè elèctric previst en l'explotació normal, va derrapar i es va estavellar 450 mts. més avall contra les roques...