A

mb motiu, l'any 2006, del 75è aniversari de l’arribada, per primer cop, del tren cremallera al Santuari de Núria, ofereixo un petit homenatge, en forma de pàgina web, a aquest petit trenet que jà forma part de l’esència de Vall de Núria.

Al llarg dels anys, el Cremallera ha conegut diversos tipus de locomotores: les de vapor, utilitzades només abans de la inauguració, les elèctriques de la sèrie E (les llegendàries Brown Boveri), construïdes l'any 1930, els automotors de la sèrie A, posats en circul·lació l'any 1985 i les dièsel de la sèrie D. Està previst, l'any 2003, de posar en funcionament uns nous automotors, fabricats a Suïssa per Stadler (Abans SLM), iguals que els que hi haurà al nou cremallera de Montserrat. Amb el pas del temps, el material mòbil es và renovant, amb màquines cada vegada més modernes. Per a mí, però, cap dels nous automotors té l'encant ni la impossant estampa que tenien les sensacionals Brown Boveri de la sèrie E que, en temps de la meva infantesa, m'agradava de contemplar durant prolongades estones, a l'estació de Núria...

Els origens.

A principis del S. XX, en prendre possesió del bisbat de la Seu d'Urgell el nou bisbe, l'Ilm. Joan Benlloch (1907 - 1919), decidí ampliar i modernitzar les instal·lacions del Santuari i dotar-lo d'una comunicaicó estable amb l'exterior. La seva obra seria continuada pel seu successor, l'Ilm. Justí Guitart (1920-1940), el qual faria bastir els edificis de Sant Justí, de Sant Antoni, de Sant Josep i de Sant Gil. Alhora, es començaven les obres del nou Hotel Núria, a l'edifici de Sant Antoni. Totes aquests treballs representaven una obra immmensa, per les dificultats pròpies de l'alta muntanya i per no tenir cap altre mitjà de transport que un escarpat camí de ferradura.

Tanmateix, i des de finals del S. XIX, Núria també començava a ser important des de el punt de vista de l'excursionisme i de l'esquí.

El 1916 el Santuari romangué obert, per primera vegada, durant tot l'any, per la qual cosa, a partir de llavors, va ser vital comptar amb una comunicació estable amb l'exterior. És així com, l'any següent, s'iniciaren els estudis per construïr una carretera o un funicular...

Hi va haver dos projectes diferents pel que fà al funicular. El primer passava per les Roques de Tot lo Món i per sota els vessants del Torreneules i Font Negra, fins arribar a Núria. El segon discorria per l'altre costat de les gorges, pujant fins al plà de Font Alba i continuant per la part alta de l'engorjat fins al Santuari.

A mitjans del 1924, el Sr. Josep Rogent, delegat de la companyia de Ferrocarriles de Montaña a Grandes Pendientes (F.M.G.P.), propietària del Cremallera de Montserrat, inicià els estudis per construir una línia de ferrocarril que unís l'estació del Ferrocarril Transpirinenc de Ribes de Freser amb el Santuari de Núria.

La redacció del projecte, començat pel Sr. Julià Fuchs i continuat pel Sr. Montserrat Fenech, contemplava, en principi, la tracció de vapor i amb cremallera en tot el recorregut.

Paral·lelament, els F.M.G.P. també van estudiar, com a solució alternativa, el projecte d'un telefèric, d'uns 2 K. de recorregut, que, partint de la vall del Freser, pujaria al cim de les Roques de Tot lo Món, fins a quedar a una altura superior a la del Santuari; l'enllaç amb aquest es faria per una carretera d'un 5 Km. de longitud. Aviat es van desestimar les opcions dels telefèrics, degut a la seva pobra capacitat de transport (25 viatgers).

Per R.O. de 20 de Novembre de 1926 s'aprovava el projecte del ferrocarril. Així, el Sr. Josep Rogent -conseller delegat dels F.M.G.P.- i el Sr. Montserrat Fenech -director tècnic de la Companyia- es desplaçaren, el maig del 1927, a la Seu d'Urgell i es van entrevistar amb el bisbe Justí Guitart, al qual van presentar el projecte. El Bisbat va concedir els terrenys necessaris per a construir la línia: per la seva part, els F.M.G.P. es comprometien a ajudar en el finançament.

Per R.O. de 27 de Novembre de 1927, el Govern de Madrid va atorgar la concessió de la línia a la societat F.M.G.P. La concessió era per 99 anys, sense cap subvenció, i obligava a la Companyia a tenir acabades les obres en el terme de 3 anys.

Les obres van començar el 24 de maig de 1928, sota la direcció del senyor Montserrat Fenech. Una vegada començades les obres, es van anar fent algunes modificacions, especialment en el que fà a la electrificació de la línia i a l'adquisició del material motor i mòbil. Durant les obres va caldre vèncer nombroses dificultats, degut a les dures condicions climàtiques i al terreny abrupte de l'alta muntanya.

Com anècdota, cal esmentar que, l'any 1929, malgrat l'avançat estat de les obres, es va publicar una notícia que causà consternació a la Companyia: la Confederació Hidrogràfica del Pirineu Oriental projectava la construcció d'un pantà a Núria que negaria tota la Vall (!). Afortunadament, l'oposició del Bisbat va aconseguir la retirada d'aquell projecte.

Va ser una de les locomotores de vapor de la línia de Montserrat (la no. 5) la primera que va arribar a Núria, encara en periode de proves, el 30 de Desembre de 1930. Més tard, el 15 de Gener de 1931, i un cop instal·lada tota la línia aèria, la locomotora elèctrica E-1 "Verge de Núria", va fer la seva arribada al Santuari.

La inauguració del Cremallera va tenir lloc el 22 de març de 1931, en els últims dies del regnat d'Alfons XIII, amb la presència del Bisbe Justí Guitart, i va despertar gran expectació en tot el país, perquè era el primer ferrocarril d'aquest tipus que es construïa. Era un dels ferrocarrils de muntanya més avançats tècnicament de tot el món.

L'any 1985 es van incorporar tres automotors dobles. Eren l' A-5 "Puigmal", l'A-6 "Torreneules" i l'A-7 "Taga". El 1995 s'hi va afegir l'automotor A-8 "Balandrau". El mateix anys es và posar en servei la locomotora dièsel D-9, destinada a treballs auxiliars i d'emergència.

A principis del 2003 s'ha començat a renovar el material rodant, amb l' incorporació de nous automotors articulats, fabricats a Suïssa per la firma Städtler, de major potència i capacitat de càrrega.
L'any 2007 s'ha començat un procés de modernització i remodelació dels automotors de la sèrie A, amb una encertada nova decoració de pintura i acabats interiors.

El cremallera de Núria - Notes tècniques.

El sistema de cremallera.
El traçat del cremallera va ser construït amb via estreta d'un metre d'ample. Té una longitud de 12,5 Km., dels quals només els 5,5 Km. primers són d'adherència. A la secció d'adherència, la rampa màxima és del 5,5 %, mentre que en el tram de cremallera és del 15%.
El carril utilitzat des de l'origen és del tipus Vignole, amb un pès de 20 Kg./m., col·locat en barres de 9 mts. i fabricat a Altos Hornos de Vizcaya, a Bilbao, l'any 1929-30. A partir del 1985 s'han col·locat, en alguns trams, nous carrils de 45 Kg./m., del mateix model utilitzat en altres línies dels F.G.C. i s' han substituït alguns carrils del tram de cremallera, que eren en mal estat.
El sistema de cremallera que fa servir és l'anomenat ABT, que consisteix en dues files de cremallera, desplaçades 1/2 pas l'una respecte a l'altra. Va ser fabricat per la Société d'Usines de L. Von Roll a Berna (Suïssa). Cada làmina de cremallera pesa 19 Kg./m. i està col·locada en barres de 1,80 m., amb 8 dents per mètre, cadascun dels quals fà 70 mm. de longitud i 26 mm. d'espessor, per una altura de 120 mm. Sobresurten 50 mm. per damunt dels carrils. L'any 1985, van ser, també, substituïdes per unes de noves. La forma com estan disposades les dents de la cremallera fa que el soroll de quan es troben dues dents sigui mínim. El dispositiu que permet la connexió entre el pinyó i la cremallera quan comença el tram de cremallera s'anomena "carro de transició", conegut com a "cocodril", i consisteix en un tram de cremallera en el qual les dents van creixent d'una manera progressiva i, a més, porta una molla per facilitar la connexió. D'aquesta manera, s'evita que, si una dent del pinyó no troba el forat corresponent en la cremallera, es trenqui.
L'acoblament es fa en marxa a una velocitat màxima de 5 km/h. Les velocitats màximes a les quals es pot circular el cremallera són: en adherència, 37 km/h; quan hi ha la cremallera en rampa (pujant), 25 km/h; en pendent (baixant), 19 km/h, i si porta cotxes, 13 km/h.
Per canviar de direcció un tren, existeix un dispositiu anomenat "canvi d'agulles", que el que fa és posar un tros de via mòbil en contacte amb la nova via que ha d'agafar el tren. Aquest canvi de via es pot fer manualment, mitjançant un mecanisme de palanca, o bé automàticament.

La via té la particularitat de tenir, en la totalitat del seu recorregut, una cuneta lateral de desguàs, revestida amb peces de formigó prefabricades.

Història dels cotxes:
El 7 de març de 1929, es va adjudicar la construcció dels cotxes a la firma Vereinigte Westdeutsche Waggonfabrik A.G. De Köln-Deutz. En total es van adquirir 15 unitats dividides en quatre sèries:
- 1 cotxe de classe Luxe (núm. A-2)
- 5 cotxes mixtos Luxe/General (núms. AB 11-15)
- 8 cotxes de classe General (núms. B 21-28)
- 1 cotxe saló (núm. Aa-51).

Aquestes unitats entre els anys 1984 i 1988 van ser modificades de tal manera que actualment estan repartides en:
- 8 cotxers de viatgers (núms. Abffw-11, Abffw-12, Bffw-21, Bffw-22, Bffw-23, Bffw-24, Bffw-27 i Bffw-29)
- 2 vagons de mercaderies (“vagó groc”) (núms. Bffw-28 i Aaffw-1)
- 2 plataformes (núms. Affw-2 i Bffw-25)
- 1 cotxe saló (núm. Aaffw-51)

La resta d’unitats es van desballestar durant l’any 1983
Porten dos bogis de dos eixos, si bé només un d’ells (el corresponent al cantó Ribes) porta un eix equipat amb un pinyó dentat que engrana amb la cremallera. Disposen de dos sistemes de fre, el de mà, que s’acciona des d’una maneta situada en un dels testers, i el d’aire comprimit.

Dades tècniques:
Ample via mm 1.000
Tipus 4
Ø rodes mm 625
Classe general
Seients 18/40
Dist. eixos mm 1.600
Dist. bogis mm 6.000
Pes kg 11.500
Longitud mm 8.700
Constructor V.W.W.
Any 1930

El cotxe saló:
Cotxe saló Aaffw-51, considerat de luxe i decorat amb materials nobles, en el seu interior disposa de 18 butaques mòbils que permeten una millor observació del paisatge.
Aquest cotxe només circulava en ocasions especials per a transportar a diferents personalitats i autoritats de l’època, com per exemple els membres responsables de la redacció de l’Estatut d’Autonomia del 1932. També s’utilitzava per esdeveniments especials com el que va suposar el trasllat de la Verge de Fàtima durant la seva visita a Núria dins del recorregut que va efectuar el 1952 per l’Estat espanyol.
Ja en els darrers temps i en l’actualitat s’utilitza comercialment en casaments i altres activitats que es realitzen al Santuari de Núria.

El cremallera de Núria - Les estacions.

La primera estació on podem agafar el cremallera és Ribes-Enllaç. El seu nom fà referència a la funció d'enllaç que realitza, jà que està situada molt a prop de l'estació de RENFE.

L'objectiu era -i és- que els passatgers i les mercaderies procedents de la línia Barcelona-Puigcerdà poguessin accedir sense cap esforç al cremallera de Núria.

L'estació principal de la línia està situada dins el nucli urbà de Ribes de Freser i per això es denomina Ribes-Vila. Aquí es troba el centre operatiu del cremallera, les cotxeres i els tallers.

L'estació de Queralbs està situada a la meitat del trajecte, just després de l'inici del tram de cremallera. ës el darrer punt al qual es pot arribar en vehicle per carretera.

L'estació de Núria, situada a 1.965 m. d'altitud, representa el final d'un espectacular recorregut i el principi d'una gran experiència de contacte amb la Vall de Núria.

A més de les quatre estacions, la línia del cremallera disposa d'un baixador: el de Rialb, situat després del Km. 4 i d'un encreuament de doble via a Fontalba. Segons explica Carles Salmeron en el seu llibre "El tren de Núria", la construcció del baixador de Rialb té a veure amb una curiosa anècdota: sembla que el propietari dels terrenys que el tren travessa en aquest tram va demanar un baixador particular a canvi de la cessió de les seves propietats...